Wyzwania przed jakimi stały wszystkie armie świata to właśnie motoryzacja. Zaopatrzenie, logistyka, zdolność do szybkiego dostarczenia na pole bitwy zapasów amunicji, sprzętu ale nie tylko. Ciężka artyleria bez zdolności do przemieszczania jest właściwie bezużyteczna, podobnie artyleria plot i oddziały ppanc. Bez wyposażenia tych jednostek w samochody, stawały się one w gruncie rzeczy bezużyteczne.
Potrzeby i Realia
Motoryzacja Wojska Polskiego w połowie lat 30 stych XX wieku, stawa się co raz większym problemem.
Potrzeby
Pod koniec 1937r., oceniano potrzeby Wojska Polskiego w tym zakresie na 9100 ciężarówek, 2500 ciągników i 820 samochodów specjalnych. Przeprowadzenie zmian w tym zakresie miało usprawnić działania armii opartej do tej pory na trakcji konnej. Zwiększyć zdolności logistyczne, obsługiwane do tej pory przez nikłą sieć kolejową.
Zrealizowanie reformy nawet w tak ograniczonym zakresie, przekraczało jednak możliwości zacofanego państwa polskiego. Brakowało fabryk, organizacji, zaplecza surowcowego, warsztatowego, kadr. Nie było także koncepcji oraz poważnego potraktowania tematu. Od początku reformy wojska tj na przełomie 35/36 roku skupiono się na kupowaniu ciężkiego sprzętu: dział, okrętów, czołgów.
Dopiero jesienią 37 roku zwrócono uwagę na problemy logistyczne. Z w/w liczb większość pojazdów miała trafić do jednostek tyłowych. Reszta miała trafić do artylerii polowej i plot. W dywizjach piechoty przewidywano zmotoryzowanie sześciu kolumn transportowych 30 lub 36 tonowych. Oznaczało to 90-108 ciężarówek na jednostkę.
Przewidywano także unowocześnienie łańcucha dowodzenia. Na szczeblu pułku piechoty 27 samochodów i 2 motocykle miały służyć wyłącznie dowództwom. W praktyce oznaczało to, iż większość jednostek liniowych miała nigdy nie ujrzeć przyjaznego pojazdu. Dywizja Piechoty WP po tych zmianach miała by około 200 samochodów. Pozornie wydaje się to niezłą liczbą. Zwróćmy jednak uwagę na fakt, że na same dywizyjne jednostki ppanc wykazały zapotrzebowanie na 288 pojazdów.
Realia
Niestety nie udało się uzyskać finansowania dla skromnego projektu motoryzacyjnego Wojska Polskiego. Środki finansowe przeznaczono na inne wydatki, jeśli chodzi o samochody zdecydowano się na zakup 3000 pojazdów. Pozostałą liczbę tj około 10 500 planowano uzyskać w drodze mobilizacji cywilnego sprzętu.
By możliwa była taka mobilizacja na rynku cywilnym musiało by znajdować się około 50 000 pojazdów. Decydenci wojskowi oceniali, że liczba ta zostanie osiągnięta w 1940 roku. Przyjęcie tak optymistycznego założenia, sugeruje myślenie życzeniowe i niezdolność do racjonalnego zmierzenia się z problemem przez kręgi decyzyjne II RP. W sposób jawny lekceważono potrzebę motoryzacji armii.
Przykładowo w latach 1936-1937 wojsko domagało się od firm „Fablok” i „Małopolska” współpracujących z Renaultem, Latinem czy francuskimi bankami by te produkowały czołgi, ciągniki i ciężkie ciężarówki. Nie udało się jednak nawiązać szerszej współpracy z francuzami. A to za sprawą zamrożenia stosunków polsko-francuskich trwającego do kwietnia 1939r.
Problemy infrastrukturalne
Udało się wtedy odnowić projekt budowy wspólnie z Francuzami w fabryki COP-ie. Jej budowa miała ruszyć wiosną 1940 roku. Potrzeby związane z motoryzacją nie mogły czekać. W 1936r Wojsko Polskie posiadało 2200 ciężarówek a w połowie 1938r 2550 sztuk. Ówczesne wojsko zdawało się nie rozumieć, iż koniecznością jest motoryzacja całego kraju i skok cywilizacyjny.
działania polityczno wojskowe
Na przeszkodzie temu stała nie tylko generalicja wojska polskiego ale też bezład decyzyjny administracji państwowej. W 1936r stworzono międzyresortową komisję do spraw motoryzacji kraju, która koordynowała działania Ministerstwa Komunikacji, Sztabu Głównego i MS Wojsk. Mimo, że w 1935r. tryumfalnie ogłoszono, że „Pan Szef Sztabu uzyskał dla Ministerstwa Przemysłu i Handlu to, że można wpuścić na rynek obcokrajowe firmy samochodowe”
Latem 1938r. powołano komisarza do spraw motoryzacji. Nie udało się jednak do września 1939r. uruchomić żadnego zagranicznego zakładu, produkującego samochody. Równoległe trwały prace nad pojazdami własnych pomysłów, ale i one nie miały szans na masową realizację. Na tyle masową by mogły zmotoryzować kraj. Latem 1939r kończono prace nad projektami rozpoczętymi w 1936. Te pojazdy to ciągniki PZInż 342 i 343, oraz auto 0,8 tony.
Seryjną produkcję planowano rozpocząć wiosną 1940. To właśnie prace nad własnymi pojazdami były jedną z głównych przyczyn opóźniania wpuszczenia na rynek zagranicznych firm. Elity decyzyjne liczyły na to, że uda się zmotoryzować kraj własnymi siłami, dlatego zwlekały. Nie tylko niewydolność organizacyjna, straszliwa biurokracja było powodem opóźnień w motoryzacji kraju.
A może jednak koń?
Do tych przywar państwa polskiego należy dodać tarcia między MSW a MSZ, którego wyrazem były sabotowanie inwestycji niemieckich na śląsku skupionych w około Wspólnoty Interesów. Nie udało się także przezwyciężać zapóźnień wywołanych przez podatek drogowy wprowadzony w 1931 roku, oraz zwiększenia ceł na części zamienne i samochody.
Kilkuletnia stagnacja na cywilnym rynku motoryzacyjnym, okazał się niemalże mordercza dla państwa polskiego, i w czasie gdy potrzeby rynku cywilnego na sprzęt mechaniczny były bardzo duże. Tylko na przestrzeni trzech lat tj 1937-1939 liczba pojazdów w II Rzeczpospolitej wzrosła o 70%. Jednak nawet to nie mogło zmienić fakt, iż pod względem motoryzacji Polska znajdowała się na ostatnim miejscu w Europie. Wojsko Polskie posiadało 270 batalionów w wojskach czynnych. Tylko 4 z nich były zmotoryzowane w porównaniu do 69 niemieckich.
paliwo
Dziwaczny model gospodarczy doprowadził do tego, że w Polsce cena litra benzyny była droższa niż we Francji, Niemczech czy Wielkiej Brytanii. Dlaczego? Z istniejących w kraju złóż ropy naftowej w 1913r wydobywano 1 114 000 ton, co stanowiło 2% światowego wydobycia. Natomiast w 1938 wydobywano 507 000 ton, co stanowiło 0,18% światowego wydobycia.
Rafinerie w większości znajdowały się w rękach firm prywatnych, czemu nie była rada Rzeczpospolita, kontrolująca rynki zbytu. Powodowało to, iż prywatny kapitał odpływał degenerująca zdolności wydobycia. Podupadała też jakość wydobycia. W Polsce wytwarzano benzynę 63 oktanową, podczas gdy w Rumuni 73 oktanową. Bardzo utrudniało to wprowadzenia na rynek nowoczesnych silników które wymagały benzyny 75 oktanowej.
korupcja
Niestety to nie koniec. Olbrzymim problemem była korupcja. Rzuca na nie pewne światło raport inż Śmigielskiego zatrudnionego w PZInż w latach 1929 – 1931. Zarzucał on kolegom ignorancję, korupcję, kumoterstwo i nieudolność. Z jego raportu dowiadujemy się, że z 5 fabryk składających się na PZInż w 3 panuje kompletny bezwład organizacyjny, zatrudnienie było 2 razy większe niż zapotrzebowanie.
Produkowany sprzęt był niezwykle trudny w eksploatacji, np. motocykl CWS, miał nie wiedzieć czemu 44 różne śruby i bolce. Samochody Fiata sprowadzane bez cła w częściach do Polski i montowane w PZInż, były droższe od samochodów sprowadzanych z ceł. I choć do 1939r zmontowano około 10 000 egzemplarzy dwuipółtonowych ciężarówek Fiata 621L, to niewiele z nich zostało przekazanych dla Wojska Polskiego.
Kolejnym problemem był sprzęt. W Polsce obrabiarki i innych sprzęt przemysłowy wykorzystywany w fabrykach, składał się głównie ze sprzętu przejętego od Niemców w latach 1919-1921. W latach 30-stych był już nie tylko mocno wyeksploatowany ale co ważniejsze nie odpowiadający nowoczesnym rozwiązaniom. Jedynie w fabryce PZInż w której składano pojazdy Fiata, posiadano nowoczesny sprzęt zakupiony w latach 1932-34.
cwałem w stronę wojny?
Porównując Polskę i Niemcy którzy swój projekt motoryzacyjny rozpoczęli w 1932r i już w 1936r mieli 810 tyś samochodów osobowych, 244 tyś ciężkich ciężarówek i ponad milion motocykli. A w Polsce w tym czasie było 18 tyś samochodów osobowych, 6,5 tyś ciężarówek i 8,5 tyś motocykli. Co prowadzi nas do oczywistej jednak koniecznej do wyartykułowania konkluzji. W II Rzeczpospolitej nigdy nie zaistniała masowa produkcja samochodów.
Diagnoza problemu
Katastrofalny stan przemysłu motoryzacyjnego był znany szerokim kręgom przynajmniej od 1932r, dzięki raportowi inż Śmigielskiego i jego memorandom rozsyłanym do wszystkich instytucji państwowych w tym do najwyższych władz. Wiadomo, że jedno z pism adresowane było do Piłsudskiego.
W GISZ dokument ten trafił do gen Glabisza zaufanego oficera Piłsudskiego, znał jego treść gen. Berbecki, gen. Sławoj Składkowski w MSW, gen Piskor. Jednak próżne były starania Śmigielskiego. Korupcja, anarchia, bezwład i w końcu typowa dla II RP nieudolność w zarządzaniu zwyciężyły. Jesienią 1932r Kordian Zamorski pisał: „dziękuję za zaszczyt przewodniczenia Komisji badania czynności PZI, uważając, że w obecnych warunkach cokolwiek napisał bym o świństwach, które się tam robią, nic to nie zmieni – zaś tylko wrogów sobie narobię.”
Niemiecka oferta
Wydawało się, że potrzeba będzie lat by przezwyciężyć bezwład. Niechęć do współpracy z Francją, niezbyt udane projekty włoskie i szwajcarskie, nieudolność podczas prób stworzenia własnego sprzętu, miliony złotych wpompowane w system nie przyniosły, żadnego przełomu. Wtedy w 1936r rozwiązanie problemu spadło Polakom z nieba a dokładnie mówiąc z Berlina.
W lutym 1936r niemiecki attache w Warszawie von Studnitz oraz i inż Fau, warszawski przedstawiciel Vereignite Stahlwerke z siedzibą w Duseldorfie, zaproponowali współpracę zbrojeniową. Niemcy zaoferowali do sprzedaży dosłownie wszystko co miał przemysł niemiecki od wyposażenia piechoty po ciężki sprzęt artyleryjski i pancerny. Zaoferowano wszystko co ówcześnie było dostarczane Wehrmachtowi i to najnowocześniejsze rozwiązania: sprzęt optyczny do czołgów, wyposażenie samolotów, ciągniki.
Mogło by się wydawać, że wszystko jest na dobrej drodze przedstawicielstwo Broni Pancernej szybko uzyskało zgodę II-ki i MSWojs i wysłało swoich 4 przedstawicieli do Niemiec na umówione spotkanie. Warszawa odrzuciła jednak te starania. Odrzuciła także ponawianą kilkukrotnie propozycję Henschla i innych firm niemieckich. Zmiana nastąpiła latem 1937r., wtedy to na gen Kasprzycki nakazał mjr. Steblikowi natychmiastowy zakup od Niemców pojedynczych samochodów.
czołgi, samochody, ciągniki
Od razu także zaczęły się naciski na attaszat by potraktowano sprawę jako pilną. Niemcy znali polską politykę plagiatowania wszystkiego i oczywiście nie zgodzili się. Z czasem poszli jednak na ustępstwa. Zezwolono na sprzedaż kilku sztuk ciężarówek oraz ciągników półgąsienicowych. Polacy byli bardzo zainteresowanie lekkim i średnim ciągnikiem a także 3 ciężarówkami: Henshla model 28 (diesel i benzyna) oraz Kruppa modele L2H i L3H. Do sfinalizowania tej transakcji oczywiście nie doszło
Niemieccy producenci ponawiali zapytania ofertowe, skorzystano z nich przy zakupie samochodów dla 10 Bryg. Kaw były to Mercedesy w wersji LG 65, L2500 i Lexy. 10 Bryg Kaw to zmotoryzowana jednostka Wojska Polskiego biorąca udział w kampanii wrześniowej i o której mówiło się, że była
„jedyną polską wielką jednostką która nie uległa rozbiciu lub rozproszeniu ani też nie dostała się do niewoli”
Przyczyny niepowodzenia
Dlaczego tak opornie szła motoryzacja kraju. Odpowiedzi udzieli gen. Maczek
„Brygada w tej koncepcji była raczej próbą defensywnej odpowiedzi na grozę jednostek szybkich – dywizji pancernych nieprzyjaciela. Próbą, gdyż stosunek góry wojskowej był wciąż jak do eksperymentu”
Niestety u większości ówczesnych elit przeważały myślenie rolniczo konne. Motoryzację świata uważano za eksperyment który nie musi zakończyć się powodzeniem. Nie ma potrzeby rozwijania sieci dróg, przemysłu motoryzacyjnego.